.jpg)
.png)
Председатель Общественного совета по совершенствованию деятельности автовокзалов Борис Олегович Лоран обозначил в своем выступлении проблемы, мешающие развиваться и полноценно работать рынку пассажирских перевозок, а также высказал предложения по их решению. Он напомнил, что Общественный совет по совершению деятельности автовокзалов основной своей задачей ставит защиту интересов автовокзала, как основной составляющей рынка межсубъектных автобусных перевозок.
«Проблема первая заключается в отсутствии выстроенных отношений между авто- и железнодорожными вокзалами. Российские железные дороги в большинстве регионов воспринимают нас, как конкурентов. Мы пытаемся убедить их в обратном. По сути, мы выполняем одинаковую функцию, и воспринимать автобусников как перевозчиков, крадущих пассажиров от железнодорожных касс нельзя. Эти два вида транспорта не должны между собой конкурировать, они должны взаимодействовать и совместно решать общие задачи. На сегодняшний день этого взаимодействия нет», – отметил Лоран.
В качестве решения этой проблемы он предложил президенту РАС Павлу Златину выступить организатором встречи представителей Общественного совета с Российскими железными дорогами и содействовать этому сотрудничеству.
«Вторая проблема. Мы предлагаем, наконец, принять реальную структуру рынка регулярных автобусных перевозок. Это схема «Пассажир – Автовокзал – Перевозчик» и никак по - другому, имея в виду последовательность и значимость каждой составляющей. «Его Величество Пассажир» первичен. Под его потребности и для его удобства выстраивается вся система перевозок. Лишение его права на передвижение автомобильным транспортом – это, по сути, нарушение его конституционных прав и свобод», – констатировал председатель Б.О. Лоран.
В этой схеме «Автовокзал» вторичен. Он должен по заказу администрации и по собственному мониторингу пассажиропотока и маршрутной сети, выстраивать эту сеть и привлекать к ее обслуживанию перевозчиков, вести ее контроль и оптимизацию расписания. В этой ситуации перевозчик, как третья составляющая, должен заниматься только своей непосредственной работой, то есть подавать качественный подвижной состав, предоставлять квалифицированных водителей и перевозить пассажиров.
В современной ситуации каждый перевозчик занимается борьбой со своими конкурентами на нелегальном рынке, рекламой и прочими несвойственными ему вещами, которыми должен заниматься автовокзал. «Предложение тут простое: закрепить указанную схему в нормативной документации и государственным структурам в своих действиях и проверочно - надзорных мероприятиях учитывать ее», – резюмировал Б.О. Лоран.
В числе проблемных оказался вопрос методик расчетов стоимости услуг автовокзалов за диспетчерско - кассовое обслуживание.
Большинство автовокзалов работают за 15 % от суммы проданных билетов. Если бы не было нелегального рынка, можно было бы говорить и о снижении этой цифры, но реальность такова, что во многих регионах вокзалы даже при 15 % кассовом сборе не могут окупить свои прямые затраты. В этой ситуации начинаются различные сборы денег с перевозчиков: платный въезд на перрон, медицинский осмотр за деньги и так далее. В это время нелегальные пункты «у столбов» снимают с перевозчиков до 33 % от тарифа и затраты несут только на взятки за то, чтобы их не трогали».
В связи с этим Б.О. Лоран предложил всем автовокзалам рынка предоставить в Общественный совет методику собственных расчетов с подробным ее объяснением и с учетом объемов нелегального рынка в своем регионе, а также прочих фактов.
«Исполнительная власть должна, наконец, понять, что через пресечение деятельности нелегального рынка лежит дорога к снижению процента автовокзалов, к снижению тарифов. Соответственно отпадет и надобность в бюджетных дотациях перевозчикам», – убежден Борис Олегович.
Он также рассказал о проекте федерального закона по организации межсубъектных перевозок, который случайно попал ему в руки.
«Это только попытка написать такой закон. Прочитав текст, я увидел сразу, что нам, как вокзалам, этим будущим законом сразу же связывают руки. Отсюда вытекает проблема, что существующие на нашем рынке законы реально пишутся без учета мнения специалистов, работающих на земле. То есть мы будем стоять перед фактом конкретного закона, который мы не писали и коррективы свои не вносили», – сказал Б.О. Лоран.
Он предложил заинтересованным лицам обращаться на «горячую линию», открытую в рамках Общественного совета для обсуждения несовершенства законов, а также самим участникам рынка представлять свои дополнения и изменения как в федеральные, так и в региональные законы.
«Следующая проблема состоит в том, что в ряде регионов плохо осуществляется взаимодействие между руководителями автовокзалов и станций, отраслевыми органами исполнительной власти, транспортной инспекцией и другими структурами, отвечающими за рынок пассажирских автоперевозок. В результате какая - либо такая недоговоренность или недопонимание между этими структурами приводят к перекосам либо в сторону нелегального рынка, либо в пользу нерентабельных местных транспортных предприятий, которые каким - то путем хотят реанимировать» – сообщил Б.О. Лоран.
Он также отметил, что ряде регионов идут массовые проверки для отчетности перед властью, в ходе которых проверяются перевозчики, работающие от автовокзалов, в то время, как нелегальные перевозчики существуют спокойно. В результате такой «работы» происходит отторжение добросовестных перевозчиков от автовокзалов «к столбам».
Б.О. Лоран привел в пример Москву, где под эгидой Департамента транспорта была создана рабочая группа по контролю над выполнением местного закона, а именно Постановление Правительства Москвы № 24-ПП "Об организации регулярных межрегиональных и международных автобусных маршрутов, проходящих по территории Москвы" от 18 января 2005 года. С его точки зрения, это опыт показал, что в рамках рабочей группы вместе с силовиками, представителями исполнительной власти и т.д., с участием автовокзалов и ведущих перевозчиков появляется возможность решить в прямом диалоге ряд проблем, чем оказывается помощь перевозчикам и автовокзалам.
«Хотелось бы, чтобы в регионах подобные рабочие группы создавались под эгидой заместителей губернаторов, отвечающих за транспорт», – высказал пожелание Б.О. Лоран.
В своем выступлении он также подчеркнул, что автовокзал не должен быть одновременно и перевозчиком.
«Это создает абсурдную ситуацию, когда компания – вокзал и перевозчик в одном лице, – подписывая договор со сторонним перевозчиком, сама становится перевозчиком на его маршруте. Даже сейчас в договоре один московский автовокзал пишет, что он имеет право на 50 % паритет того маршрута, с которым к нему пришел перевозчик. Получается, что региональный перевозчик, приходя на этот вокзал, с момента подписания договора должен отдать этому автовокзалу половину своей накатанной годами работы, но без возмещения понесенных расходов. То есть автовокзал, подсчитав статистику и увидев хорошие деньги на основании своего же договора, ставит свои машины и забирает 50 % доходов. Это недобросовестная конкуренция», – отметил Б.О. Лоран.
Он предложил создать закон, запрещающий автовокзалу быть перевозчиком. При этом ситуацию, когда автовокзал, как перевозчик, обслуживает самостоятельно социальные маршруты, можно решить посредством проведения конкурсов между перевозчиками, где к объему выгодных маршрутов добавлялся бы в нагрузку социальный маршрут.
По словам председателя Совета, на рынке межсубъектных и внутриобластных автобусных перевозок слабо развито использование инновационных технологий в вопросе диспетчеризации. «Система ГЛОНАСС внедрена только в нескольких регионах на бюджетные средства. Организации, обслуживающие систему, уже пытаются «насадить» абонентское обслуживание в пределах до 7 % с тарифа билета. То есть при сборе автовокзалов 15 % появляется еще 7 %. На это перевозчик никогда не пойдет. При этом в администрации эти 7 % предложили вычитать из вокзального процента. Какой вокзал сможет существовать на оставшиеся 8% диспетчерского обслуживания? Это утопия», – уверен Б.О. Лоран.
В качестве решения проблемы он предложил самим автовокзалам финансировать систему ГЛОНАСС. В этом случае, помимо разгрузки областного бюджета, будет выполняться и поручение Президента страны по внедрению указанной системы, но сугубо рыночным способом, без допуска посредников между автовокзалом и перевозчиком.
Также председатель Общественного совета поднял вопрос отсутствия требований к автовокзалам и пассажирским станциям. Разработанный в 2003 году ГОСТ требований к автовокзалам (подготовленный ГОСТ Р «Услуги по придорожному сервису. Требования к автовокзалам»), где по объему пассажиропотока производилась градация объектов, так и не был принят.
При этом большое количество пунктов прибытия-отправления автобусов в различных городах и регионах давно уже стали полноценными автовокзалами, но не имеют этого статуса, потому что не понятно, по какому принципу, кем и в каком порядке необходимо их согласовывать.
В связи с этим предлагается доработать этот проект ГОСТа – взять его за основу и превратить в соответствующий нормативный документ.
Кроме того, выступающий затронул и тему неуправляемого развития малого бизнеса на рынке пассажирских автоперевозок, подразумевая большое количество индивидуальных предпринимателей – транспортников, которые «растут как грибы», создают хаос и приводят к разрушению самого рынка.
«Вновь испеченные перевозчики, только получив лицензию и купив «ГАЗель», сразу бегут в местный комитет по транспорту или на автовокзал и требуют дать им маршруты или рейсы, при чем, как правило, самые доходные. Но сеть, как правило, переполнена и, как следствие. эти «отвергнутые» предприниматели переходят в нелегальный сектор рынка. Кроме того, у них не существует понятий расписания и тарифов. Отправление – по наполнению автобусов, тарифы устанавливаются от фонаря и так далее. Тем временем у вокзала идет отток пассажиропотока и снижается доходность как у самого вокзала, так и у легальных перевозчиков, работающих на том же маршруте. Исполнительная власть в этом случае либо разводит руками (что нет закона), либо дотирует деньгами из бюджета легальных перевозчиков. Получается так, что бюджет компенсирует расходы добросовестных операторов. а таким бездействием власти развивают нелегальный рынок», – сообщил Б.О. Лоран.
Он также добавил, что исполнительной власти необходимо жестко пресекать деятельность нелегальных перевозчиков. «Надо поощрять объединение таких индивидуальных предпринимателей с региональными транспортными предприятиями на их маршрутах, особенно там, где такие предприниматели могут поставить комфортабельные автобусы, а ГУП или МУП нет. Тогда индивидуальные предприниматели будут работать с базы местного транспортного предприятия по жестким требованиям и расписанию этого предприятия», – предложил Б.О. Лоран, отметив при этом, что в среднем до 40 % возможных доходов от диспетчерско - кассового обслуживания межрегиональных маршрутов находится вне официальных автовокзалов.
В очередной раз была поднята проблема отсутствия между автовокзалами на рынке межсубъектных автоперевозок единой диспетчерской программы, позволяющей продавать билеты друг друга (так называемые «обратные» продажи), а так же продавать билеты автовокзалов, до которых не дотягивается собственная маршрутная сеть.
«У нас есть положительные примеры самостоятельно налаженных продаж между Москвой и Калугой, Москвой и Смоленском, Смоленском – Калугой и Тулой, Ставрополем и Элистой, Иваново и Краснодаром и так далее. Это первые шаги к созданию единой глобальной системы. Расширение сети межрегиональных продаж каждого вокзала увеличит положительный финансовый результат самого объекта, и позволит пассажиру выстроить маршрут передвижения по стране и за ее пределами, состыковавшись с железнодорожными перевозками и авиацией», – сообщил Б.О. Лоран.
Он добавил, что в рамках Общественного совета уже несколько месяцев ведется работа по связи разных диспетчерских программ различных регионов, что, как ожидается, позволит предоставить пассажирам услугу, которая уже давно существует на железной дороге и в авиации.
Кроме того, это позволит увеличить заполнение подвижного состава добросовестных, легальных перевозчиков и обеспечит безопасность перевозки пассажиров, а также решит целый ряд вопросов антитеррористической защищенности.
И в заключение Б.О. Лоран коснулся еще одной актуальной проблемы – отсутствия единого центра по обработке информации на рынке пассажирских автоперевозок с последующим предоставлением ее в Минтранс, РАС, региональные министерства и департаменты. Это необходимо для исправления ошибок и оперативного реагирования власти на нездоровую конкуренцию, коррупцию и прочие подобные вещи.
.jpg)
